로건에어 6780편은 플라이비를 대신하여 플라이비 6780편으로 스코틀랜드의 에버딘에서 셰틀랜드 섬의 Sumburgh 공항으로 향하는 항공편이었다. 기종은 Saab 2000, 테일넘버 G-LGNO이며 2014년 12월 15일 사고 당일 30명의 승객과 3명의 승무원이 탑승했다. 6780편은 Sumburgh 공항으로 접근하기 위해 하강하던 도중 공항 서쪽의 폭풍을 피하기 위해 남쪽으로 우회하려고 하였는데 이때 번개에 맞았다. 해발 4000 피트 상공에서 기수가 수평에서 19도 내려간 채로 분당 9500피트의 수직속도로 강하하였고 최대운항속도를 80노트나 초과하였다. GPWS에서 Sink Rate와 Pull-Up 경고가 발생하였고 조종사들이 조종간을 당겨 1100피트에서 다시 상승하기 시작했다. 번개에 맞은 후 기장은 자동조종장치가 해제되었으리라 생각하고 본능적으로 기수를 들기 시작했는데 기장의 강한 수동 조작에도 자동조종장치는 해제되지 않았고 오히려 자동조종장치는 기장의 입력에 대응하여 기수를 2000피트로 유지하기 위해 기수를 내렸다. FAA AC 25.1329-1C에 따르면 25파운드의 힘으로 조종간을 당기면 자동조종장치가 해제되어야 했으나 기장의 풀 노즈업 조작에도 자동조종장치가 해제되지 않았다. 기장은 오히려 번개로 인한 승강타 제어의 고장으로 인식하였다. 대기 데이터 컴퓨터(ADC;Air Data Computer system) 오류로 자동조종장치가 해제된 이후에야 기장의 노즈-업 조작으로 다시 상승하기 시작하였다. 기장은 승강타 제어 시스템을 해제한 후 조종간의 피치 조작이 정상적으로 응답하는 것을 확인하고 에버딘 공항으로 회항하였다.

2015년 11월 10일 동부표준시 14시 53분 엑시큐플라이트 1526편(British Aerospace HS 125-700A, N237WR)은 오하이오 주 데이턴 라이트 브라더스 공항(MGY)을 출발하여 애크런 풀턴 국제공항(AKR; 현 애크런 이그제큐티브 공항)으로 가는 전세항공편으로 도착지 공항의 25번 활주로에 비정밀 로컬라이저 접근중 실속하여 추락하였다. 기장 부기장 승객 7명 모두 사망하였고 추락지점에 아파트가 있었으나 다행히 지상의 인명피해는 없었다. 엑시큐플라이트 1526편은 기량 미달이었던 조종사들이 적정 플랩인 25도 대신 45도로 전개하였고, 거기에다 착륙적정속도를 지키지 않아 속도가 점점 떨어졌지만 조종사들은 이를 눈치채지 못했다. 결국 1526편은 착륙 직전 부기장이 고도 유지를 위해 기수를 올려 수평 비행을 시도하는 순간 실속해 추락했다.

2018년 10월 29일 수카르노 하타 국제공항에서 팡칼 피낭 공항으로 항하던 라이온 에어 610편이 이륙 13분만에 바다로 추락해 탑승자 189명이 전원 사망한 사고이다. 또한 보잉 737 MAX의 첫 사고 이기도 하다. 처음 조사할때에는 운항미숙으로 인한 조종사 과실로 끝날줄 알았으나, 조사 결과 MCAS로 인한 기체결함으로 실속해 추락한 사고로 밝혀졌다.

2018년 4월 17일, 사우스웨스트 항공의 1380편이 비행 중 1번 엔진이 폭발하여, 비상착륙한 사건으로, 1명이 사망하고 7명이 부상당했다.

기장 아비드 술탄은 이륙 전부터 매우 화가 나있는 상태였고 비행중에도 계속 정신적으로 불안한 조짐을 보였다. 착륙을 위해 카트만두 공항 접근 중에도 02 활주로 방향과 와 20 활주로 방향을 헷갈리고 활주로 가까이 와서도 활주로를 눈으로 확인하지 못하고 ATC와 교신 중에도 착륙할 방향을 번복하거나 헷갈리는 등 지극히 불안한 상태를 보였다. 그 결과 공항 부근 접근 중에도 길을 잃은 비행기처럼 여러번 방향을 바꾸는 등 혼란스러웠고 기체가 좌우로 심하게 요동치는 불안한 조정을 보였다. 최종 접근 중에도 활주로에 똑바로 접근하지 못하고 크게 기울어지고 고도도 부적절했음에도 착륙을 강행하는 바람에 활주로 시작점에서 무려 1.7 km 나 지난 지점에 겨우 착지를 했다. 하지만 곧바로 활주로를 벗어나서 비행장 경계선 장벽에 충돌하고 비행장 인근 운동장으로 돌진해 겨우 정지하였고 곧바로 연료가 폭발하며 화염과 연기에 휩싸이게 된다.

결국 14:20(GMT+5:45)에 공항 인근의 한 공터로 추락했다. 탑승자의 국적은 방글라데시 37명(승무원 4명 포함), 네팔 32명, 중국 1명, 몰디브 1명으로 전해졌다. 현장에서 31명이 즉사했고 9명은 후송 뒤 사망했다고 한다. 공항 당국에 따르면 20번으로 착륙할 것을 허가받았는데 02번 활주로로 접근을 시도했으며, 착륙 시점에는 이미 여객기를 통제할 수 없는 상태였다고 한다. 그리고 비정상적인 착륙의 이유가 뭐지 모르겠다고 하였다. 사고기에 탑승한 여행사 직원의 말에 따르면 “갑자기 비행기가 흔들리더니 큰 폭발음이 났다.” “창문을 부수고 탈출한 뒤 기억이 안난다.”라고 했다.

1991년 2월 6일 Kevin Sweeney 소령이 지휘하는 KC-135E가 걸프전에서 비행하던 중 앞서 이륙한 대형기 때문에 생긴 심한 난기류에 진입한 후 왼쪽 날개의 두 엔진이 떨어져 나갔다. 사고기는 성공적으로 착륙했고 나중에 임무에 복귀했다. 모든 승무원은 수훈 비행 십자장(Distinguished Flying Cross)을 받았다. 사고기는 초도비행 1959년 2월 19일, 미공군 등록부호 58-0013으로 1959년 3월 12일 공군에 납품되었으며 2007년 3월 7일 AMARC에 보존처리되었다. AMARC(Aerospace Maintenance & Regeneration Center)는 2007년 5월 2일 부로 제309항공우주정비및재생전대(309th Aerospace Maintenance & Regeneration Group)로 개칭되었다.

1995년 6월 10일, 안셋 뉴질랜드 703편은 뉴질랜드 북섬 내 오클랜드와 파머스턴 노스를 연결하던 정기편으로 뉴질랜드 내국인이 이용하는 1시간 남짓 거리의 단거리 노선이었다. 이에 투입되는 항공기도 40석 미만의 Dash 8-100 기종이었고, 사고 당일에도 승객은 18명만 탑승하여 자리는 거의 비어있는 상태였다.

Prop Air 420편은 퀘벡의 Dorval / Montréal 국제공항을 출발해 온타리오의 Peterborough 공항으로 가는 항공편으로 Fairchild-Swearingen Metro II (SA226-TC) 기종에 테일넘버는 C-GQAL이었다. 탑승객은 조종사 두 명과 승객 9명으로 모두 11명으로 오전 7시 1분 경 이륙하였고, 이륙한지 12분쯤 지나 고도 12500 피트에서 관제소에 유압시스템 문제가 발생하였음을 알리고 Dorval 공항에 회항을 요청하였다. 이륙 후 18분 쯤 지난 7시 19분 고도 8600 피트에서 조종사들은 관제소에 1번 엔진에 화재가 발생하여 정지되었다고 보고하였으며 7시 20분 조종사들은 몬트리올 미라벨 국제공항으로 회항하기로 결정했다. 미라벨 국제공항 24번 활주로의 최종 접근 도중 1번 엔진의 화재가 다시 발생하였고 유압손실로 랜딩기어를 비상전개하였는데 노즈 기어와 우측 메인 랜딩기어는 전개되었으나 좌측 메인 랜딩기어는 전개되지 않았다. 고도가 낮아지며 사고기는 윙레벨이 왼쪽으로 기운 상태였고 왼쪽 날개가 활주로에 닿아 부러졌다. 이후 동체가 뒤집히며 추락하여 탑승객 11명 모두 사망하였다. 조사 결과 조종사들은 이륙시 오른쪽 러더 조작(Yaw)과 조종간의 왼쪽(Roll) Pull(Pitch) 조작을 같이 하였는데 이 조작과 늘어난 이륙 활주거리가 왼쪽 브레이크의 과열을 불러왔다. 브레이크의 과열은 브레이크 유압액을 밀봉하는 피스톤 씰에 손상을 가해 유압액이 누출되었다. 누출된 유압액이 과열된 브레이크에 닿아 유압액에 화재가 발생하였고 이는 1번 엔진의 화재로 번졌으며 주 유압시스템의 고장으로 이어졌다. L WING OVHT(좌측 날개 과열 경고등)이 점등되었을 때 과열된 브레이크 문제는 해결되었으나 화재는 계속 되었다. 조종사들은 랜딩기어실 화재로 인한 문제임은 파악하지 못하였다. 화재로 약해진 좌측 날개가 터치다운 직전 활주로에 닿아 부러지며 결국 사고기는 180도 반전되며 조종불능 상태로 추락하였다

2013년 8월 14일, UPS 1354편(Airbus A300F4-622R, 테일넘버 N155UP)은 Louisville International Airport-Standiford Field (SDF)를 이륙하여 앨라배마 버밍엄의 Birmingham-Shuttlesworth 국제공항(BHM)의 18번 활주로에 비정밀 접근 도중 활주로에 못미쳐 추락하였다. 탑승한 조종사 두명은 모두 사망하였다. NTSB는 조종사들의 불안정한 접근과 접근 도중 항공기 고도 모니터링 실패 그리고 minimum approach altitude 아래로 부주의하게 하강한 것을 추락의 원인으로 보았다. 그 외의 사고 기여요인으로는 (1)조종사들이 접근 프로파일을 flight management computer에 적절하게 설정하고 확인하지 못한 점 (2)기장이 부조종사에게 하강 접근에 대한 그의 의도를 정확하게 전달하지 못하여 정확한 하강 프로파일을 설정하는데 실패한 점 (3) 불완전한 기상 정보로 인해 조종사들은 고도 1000피트에서 구름을 빠져나올 것으로 예상한 점 (4)부조종사가 미니넘 콜아웃을 하지 않은 점 (5)기장의 기량이 피로와 산만함, 혼란 등으로 저하된 상태였던 점 (6)부조종사가 비번 시간의 비효율적 관리로 인해 수면부족으로 피곤한 상태였던 점을 꼽았다.