1999년 8월 24일 유니항공 873편(맥도널 더글러스 MD-90-30 기종)은 타이페이공항을 이륙해 화롄공항의 21번 활주로에 착륙하여 활주중 앞쪽 객실에서 폭발이 있었고 연기와 화재가 발생하여 조종사들은 즉시 감속하여 항공기를 정지시킨 후 비상 탈출 슬라이드를 통해 승객을 대피시켰다. 90명의 승객과 6명의 승무원은 모두 대피했으며 14명의 중상자와 14명의 경상자가 발생했다. 부상자 대부분은 화상이었으며, 폭발로 인한 파편에 맞은 쿠친수이의 형 쿠친치(古金池)가 사고 47일 후 사망하고 임산부 한 명이 유산했다.

사고 조사 결과 오토바이용 가솔린이 들어 있던 표백제 통과 상태가 좋지 않은 오토바이 배터리가 발견되었으며, 착륙 시의 충격으로 인해 배터리에서 쇼트가 발생하여 생긴 불똥이 기화한 가솔린에 옮겨붙어 화재가 발생했을 가능성이 유력한 것으로 추정되었다.

한편 대만 10종경기 선수 쿠친수이(古金水)가 기내에서 발견된 통과 똑같은 표백제 통을 가지고 수하물 검사를 통과하고 조카에게 운반하게끔 했다는 사실이 CCTV 조사를 통해 밝혀졌다. 검사관은 내용물을 확인하지 않은 채로 통과시켰고, 쿠친수이는 통의 내용물이 표백제였다고 주장했다. 이로 인해 쿠친수이는 2002년 기소되어 7년 6월의 징역형을 선고받았으나 2004년 12월 27일에 이뤄진 항소심에서는 증거불충분으로 쿠친수이의 유죄를 인정하지 않았다

디트로이트 메트로폴리탄 웨인 카운티 공항의 활주로 03C에서 노스웨스트 1482편(Douglas DC-9-14)과 노스웨스트 299편(Boeing 727-251-Adv)이 충돌하여 1482편의 승무원 1명과 승객 7명이 사망한 사건이다. 1482편은 관제탑에서 03C 활주로로 이동하도록 지시를 받았으나 지정된 유도로를 이탈하여 03C 활주로를 침범하였고 이륙중이던 299편에 부딪혔다. 1482편은 화재가 발생하여 동체가 파괴되었고 299편은 날개의 손상이 있었으나 수리되었다.

파키스탄 국제항공 268편(A300B4-203, AP-BCP)은 1992년 9월 28일 파키스탄의 카라치 진나 국제공항을 출발하여 네팔의 카트만두 트리부반 국제공항에 접근하던 도중 추락하여 탑승객 167명 전원이 사망하였다. 조사 과정에서 조종실 음성기록장치의 데이터 복원은 실패하였으나 비행기록장치의 데이터를 복원하여 268편의 하강이 너무 빨랐던 것으로 드러났다. 카트만두 VOR/DME에서 16해리 지점에서 허가된 고도보다 1000피트 낮았고 10해리 지점에서는 1300피트나 낮았다. 268편은 불충분한 고도에서 마하바랏 산맥에 접근하여 카트만두 국제공항의 남남서 18km 마하바랏 산맥 남쪽 경사면으로 추락했다. 268편의 조종사들은 항공기의 정확한 고도를 관제소에 보고하지 않았고, 관제사는 사고가 발생하기 몇 초 전까지 부적절한 고도에 대해 경고하지 않았다.

5428편은 로사리오 국제공항을 이륙해 3곳의 경유지를 거쳐 코모도로 리바다비아 공항으로 가는 비행편이었다. 5428편은 3번째 경유지인 Presidente Perón International Airport을 이륙해 19,000 ft로 상승중 17,800 ft에서 결빙이 발생했다. 원래 결빙이 발생하면 엔진 추력을 상승시켜 대기속도를 높여야 하나 조종사들은 반대로 자동운항 모드를 V/S(수직속도) 모드로 설정하였고, 설정된 상승률을 유지하기 위해 상승각이 높아졌다. 그 결과 제빙장치로 제거할 수 없는 기체 밑면에도 결빙이 발생하여 기체가 무거워져 속도가 떨어졌고 목표 고도까지 상승할 수 없었다. 조종사들은 주익에 결빙이 발생한 것을 확인하고 14,000 ft로 하강하였으나 결빙에서 벗어나기 위한 적극적인 대처를 하지 않아 이후 7분 동안 결빙이 더 악화되었다. 실속 직전 기체가 조종간을 진동시켜 실속을 경고하였으나 조종사들은 실속 상황의 대처 요령과는 정반대로 기수를 올렸고, 결국 컨트롤을 상실해서 추락했다. 승객 19명과 승무원 3명 전원이 사망했다. 항공사에서는 조종사들에게 결빙에 대처하는 적절한 교육을 받게 하지 않은 것으로 밝혀졌다.

Cougar 헬리콥터즈 91편(C-GZCH)은 캐나다 뉴펀들랜드의 St. John's 국제공항을 출발해 White Rose 유전의 SeaRose FPSO(거제 삼성중공업에서 건조)와 Hibernia 유전 플랫폼으로 갈 예정이었다. 2009년 3월 12일 비상착수했고 탑승객 18명 중 1명만 살아남았다. 사고조사에서 TSB(Transportation Safety Board of Canada)는 기어박스 오일 필터 어셈블리의 티타늄 Stud가 파손된 것을 밝혀냈다. 윤활유가 다 빠져나간 기체는 얼마 후 테일로터의 피니언(톱니바퀴)이 완전히 마모되어 정지했고, 테일로터의 회전이 멈춘 기체는 수평을 유지할 수 없게 되어 동체가 회전하며 추락했다. 2008년 8월 오스트레일리아에서 발생한 기어박스 오일 소실로 인한 비상착륙 이후 시코르스키사는 2009년 1월 28일자 정비회보를 통해 1년 이내 또는 1250시간 비행 이내에 티타늄 재질의 Stud를 철제로 바꾸도록 했으나 사고기는 정비회보의 교환시기가 되지 않아 교체 없이 운용하다가 사고로 이어졌다. 원래 이러한 비상착수 상황 시 안전하게 착륙하기 위해서는 고도 200 ft 정도를 유지해야 하나 사고기는 규정과 달리 고도 800 ft를 유지하다 추락하여 안전하게 비상착수할 수 없었고, 그 결과 대부분의 승객이 사망하였는데, 육지로 돌아가 착륙하려 한 기장이 공항 앞에 있는 500 ft 높이의 언덕을 유념하여 고도를 더 내리지 않고 유지한 것으로 추정되었다. 부조종사는 비상착수에 대비하여야 한다고 주장했으나 묵살되었다. 기장은 테일 로터가 정지하는 순간까지 문제가 오일 누출이 아니라 감지기의 이상이라고 착각하고 있었는데, 일반적으로 오일 누출 시 발생하는 급격한 오일 온도 상승, 기체 진동, 악취 등의 이상 징후가 사고기에서는 전혀 드러나지 않았기 때문이었다.

웨스트 에어 스웨덴 294편은 노르웨이 오슬로를 출발해 트롬쇠까지 가는 화물 항공편이었다. 2016년 1월 8일, 294편의 관성기준장치(IRU, Inertial reference unit) 하나가 고장을 일으켜 항공기 기장석 PFD의 자세방향지시계에 잘못된 표시가 나타났고 이로 인해 승무원은 공간감각에 혼란을 일으켜 추락했다.

LAM 모잠비크 항공 470편은 모잠비크 마푸투에서 앙골라 루안다까지 비행할 예정이었다. 2013년 11월 29일, 470편은 비행 도중에 나미비아의 Bwabwata 국립 공원으로 추락하여 27명의 승객과 6 명의 승무원이 모두 사망했다. 2013년 12월 21일, 모잠비크 민간 항공 연구소(IACM, Instituto Moçambicano de Aviação Civil)는 예비조사 보고서에서 Herminio dos Santos Fernandes 기장이 자동조종장치 고도설정을 낮춰 자살 비행한 것으로 발표했다. 항공기의 자동조종장치에 입력된 고도는 3차례 조작을 통해 38,000ft에서 592ft로 변경되었다. 592ft는 지면보다 낮은 고도였으며 비행 속도도 수동으로 조작되었다. 조종석 음성기록장치에는 하강 중에 발생하는 몇 가지 경보와 부조종사가 조종실의 잠긴 문을 두드리는 소리가 녹음되었다. 모잠비크 항공의 규정과 달리 부조종사 부재시 조종석에는 기내 승무원이 배치되지 않았다. Fernandes 기장의 아들은 2012년 11월 자살한 것으로 추정되었고 Fernandes 기장은 아들의 장례식에 참석하지 못했다. Fernandes 기장의 딸은 추락 당시 심장 수술을 받기 위해 병원에 있었으며 이혼 절차는 10년 이상 해결되지 않았다. 2016년 4월 15일 DAAI(Directorate of Aircraft Accident Investigations Namibia)는 기장이 자동조종장치를 조작해 자살비행으로 추락했다고 발표했다. 저먼윙스 9525편 추락 사고와 거의 똑같은 사고이나 이 사고가 먼저 일어났는데, 방송에서는 이 사고는 아무런 주목을 받지 못했으나 구미권에서 유사사고가 일어나자 그때서야 주목을 받았다는 점이 지적되기도 했다.

2007년 5월 4일, 케냐 항공 507편(테일넘버 5Y-KYA)은 경유지인 카메룬 주알라 국제공항에서 기상악화로 1시간 이상 지연되었는데, 현지시각으로 다음날 자정이 조금 넘는 시각, 조종사들은 날씨가 개선되었다고 자의적으로 판단하여 이륙을 감행하였다. 그러나 관제탑은 기상 악화로 인해 이륙 허가를 하지 않은 상황이었다. 이륙 직후, 사고기는 오른쪽으로 기울기 시작하였고 기장은 이를 바로 잡기 위해 조종간을 조작해 윙 레벨을 수평으로 유지하였다. 사고기는 플랩을 전개시 좌측 날개의 양력이 오른쪽보다 커서 천천히 오른쪽으로 Roll하는 상태였다. 기장은 윙레벨을 수평으로 맞춘 후 55초 동안 조종간 조작을 하지 않았는데 오토파일럿을 켰다고 생각하였지만 오토파일럿은 켜지지 않았고, 기체는 조종사들의 조작도 오토파일럿의 개입도 없는 상태에서 계속 오른쪽으로 기울었다. 부조종사는 오토파일럿을 켜지도 않았고 켜져있는지 콜아웃조차 하지 않았고 PFD의 자세지시계조차도 제대로 모니터링하지 않았다. 결국 사고기는 조종사 없는 상태로 윙 레벨이 계속 기울어 GPWS의 "bank angle" 경고가 울렸고, 야간인데다가 기상 악화로 인해 시야가 차단된 상황에서, 조종사들은 공간정위상실에 빠져 기체를 제대로 조종하지 못했다. 특히 기장은, 오른쪽 방향타를 사용함으로써 기체를 더 오른쪽으로 기울게 하였다.

결국 507편은 2290피트에서 거의 수직으로 공항 근처 맹그로브 숲에 추락하여, 탑승자 114명이 전원 사망하였다.

2010년 8월 16일 콜롬비아의 보고타 엘도라도 국제공항에서 출발하여 산안드레스 구스타보 로하스 피니야 국제공항에 착륙하려던 AIRES 8250편이 착륙에 실패하고 활주로 코앞에 추락하여 승무원 6명과 승객 125명 중 승객 2명이 사망한 사고이다. 사고기는 활주로를 확인한 순간부터 사고가 난 순간까지 쭉 적절한 진입 강하 경로(글라이드 패스)보다 낮게 비행했으며, 기장도 그 사실을 알고 있었으나 복행하지 않고 그대로 착륙을 시도하였다. 활주로에는 PAPI(진입각지시등)가 설치되어 있었으나 항상 활주로 끝(Threshold)에 착륙하던 기장은 PAPI를 무시하고 활주로 시단등(활주로 끝의 녹색 등)만 보고 착륙하였다. AIRES 항공은 B737을 도입한 후 적절한 전환 훈련 없이 기존 터보프롭기 조종사들에게 B737을 조종하도록 하였고, 사고기의 기장 역시 오래 조종했던 터보프롭기를 조종하던 요령으로 착륙하려던 것으로 추정되었다. 또한 어두운 밤에 활주로의 등화만 보이는 상황에서 눈의 착각으로 활주로 끝이 실제보다 가깝게 보이는 현상(Black Hole Approach)이 발생하여 기장이 원근감을 상실했을 가능성이 제시되었다.