1989년 1월 8일 브리티시 미들랜드 국제항공 92편 보잉 737-400기가 엔진 고장으로 비상 착륙을 시도하던 중 활주로 앞에 추락해 47명의 사망자가 발생한 사고.

순항중인 보잉 767기 1번 엔진이 갑자기 역추력 장치가 전개되어 사고 발생. 원래 보잉사에서는 엔진 역추력때문이 아닐 것이라고 주장했다. 그런데 보잉사가 역추력 장치 고장 실험을 했을때 조건은 약 1만 피트에서 비교적 저속으로 날고 있었을 때 였는데, 이 사고기가 처한 상황은 약 2만 3천피트 상공이었고 고속으로 상승중이었다. 이 때 유압계통에 문제가 생겨 역추력 장치가 전개 되어 아래로 추락하다가 설계 한도를 넘은 속도로 추락해서 비행기가 공중분해된다. 이를 증명하기 위해 NASA에서 4발기인 DC-8으로 실험하는데, 엔진 4개 중에서 1개만 역추력 장치를 전개시켰는데, 분당 9000피트 속도로 추락하는 충격적인 실험 결과를 보여 줬다.

사상 최악의 참사에서 다룬 콩코드 추락 사고를 다시 다루었다.

2000년 에어 프랑스 소속 콩코드가 이륙 중 일어난 엔진에서 발생한 화재로 인해 추락한 사고이자 이전부터 위태롭던 콩코드의 운항 종료에 결정적인 계기가 된 사건이다.

이는 콩코드의 유일한 추락 사고로 기록되어 있다.

미국 대통령 존 F. 케네디의 아들이었던 JFK Jr.가 조종하는 경비행기(파이퍼 새러토가)가 추락한 사건을 다루고 있다. 그는 비행 경력이 부족하고, 특히 야간 비행에는 아직 적합하지 않은 조종 실력이었음에도 불구하고 비행을 감행했으나 공간 방향 감각 상실로 추락하고 말았다. 본래 해가 떠있을 때 비행할 계획이었으나 아내가 늦게 공항에 도착하는 바람에 출발이 늦어졌고, 공항 관제사의 주파수를 제대로 맞추지 않아 날씨를 제대로 확인하지 못했으며, 심하게 기체가 기울어져 추락할 가능성이 높아지고 있었음에도 불구 계기판을 믿지 못하고 평형을 유지하고 있다고 믿은 자신의 방향 감각에 의존한 나머지 추락하고 말았다. 이 사고로 JFK Jr.와 그의 아내, 처형 총 3명이 사망하였다.

조종사 실수. 북쪽으로 가야하는데 공항따윈 한 곳도 없는 남쪽으로 가서 돌아다니다가 연료가 떨어져서 추락. 비행계획서를 보니 비행각도(HDG)가 0270으로 적혀 있었는데, 조종사들은 270도로 인지하고 270도 방향으로 간다. 사실은 27도 방향으로 가란 뜻이었다(사실027.0으로 적을 걸 0270으로 적음). 270도면 서쪽이고 27도면 약간 북북동쪽이다. 그런데 문제는 이륙할때 시간이 해가 서쪽으로 지는 시간이었는데, 조종사는 태양을 정면을 바라보고서 이륙했는데도 본인들이 서쪽으로 가고 있다는 사실을 인지하지 못했다는 점이 밝혀졌다. 게다가 도착지인 벨렘 공항은 레이더가 전혀 없었기 때문에 254편이 공항과는 전혀 동떨어진 곳에 있다는 점을 인지하지 못했고, 착륙 스케줄상 착륙편이 254편 한편 뿐이었기에 착륙허가를 바로 내준 점 역시 한몫 했다. 추락한 위치가 위치라(...) 생존한 승객중 4명이 추락 이틀 뒤 정글을 도보로 걸어서 헤맨 끝에 농장을 찾았고, 그 농장에는 무전기가 없었기 때문에 그 농장에서 다시 차로 이동하고 나서야 구조를 요청할 수 있었다. 승객 48명, 승무원 6명 중 12명이 사망했고 42명이 생존했다.

2008년 11월 4일 멕시코 내무장관이 탑승한 정부기(Learjet 45, XC-VMC)가 Ponciano Arriaga 공항을 출발하여 멕시코시티공항으로 가는 비행에서 멕시코시티 공항을 12km를 앞두고 추락했다. 사고로 내무장관을 포함한 탑승객 9명 전원과 추락지점(금융지구 중심가)에 있던 7명이 사망하고 지상에서 최소 40명의 부상자가 발생했다. 멕시코 시티 공항에 착륙하기 위해 하강하던 중 활주로에 정렬하기 위해 좌측으로 선회하는 과정에서 앞선 767-300에 4.1 노티컬 마일(7.6km)까지 접근하며 대형기의 비행익상 소용돌이(Wake Turbulence)에 휘말려 추락했다. 조사 과정에서 조종사가 훈련도 제대로 받지 않은 채 해당 기종의 Type Rating도 사기로 받은 가짜이고, 비행학교에서 조종교육을 받은 기록도 분실되었거나 서명이 누락된 것이 드러났다. 한 나라의 장관을 태운 조종사를 이렇게 허술한 가짜로 뽑은 것이 기가 막힐 노릇.

ManX2 7100편은 Fairchild SA 227-BC Metro III 기종으로 북아일랜드 벨파스트 시티 공항을 출발해 아일랜드 남부 코크 공항으로 가는 비행편이다. 2011년 2월 10일 코크 공항에 접근하여 안개속 착륙시도 과정에서 3번째 복행을 하다 1,2번 터보프롭엔진의 추력 불일치로 비행기가 오른쪽으로 90도 롤하며 활주로에 오른쪽 날개가 닿은 후 뒤집힌 채로 추락했다. 신참 기장과 신참 F/O의 조합에 둘다 CAT-I 인증만 받은 상태였고, F/O가 착륙조종을 하는데 기장이 추력조절기를 붙잡는 등 CRM위반, 좌우 엔진의 추력 불일치, Minimum에서 활주로가 보이지 않음에도 3번의 착륙 시도...

2014년 3월 8일 오전 12시 41분, 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항에서 이륙하여 중국 베이징 서우두 국제공항으로 가던 말레이시아 항공 MH370편 777-2H6/ER 여객기(기체 등록번호: 9M-MRO)가 알 수 없는 이유로 인도양에서 실종된 사건이다.

당시 370편은 약 7시간 반 정도 비행할 수 있는 연료를 탑재하고 있었으므로 지상에 착륙하지 않은 이상 추락한 것이 확실하나, 동체가 발견되지 않았고 최종적인 항적, 추락 장소도 명확하게 밝혀지지 않아 사라진 이유가 무엇인지 베일에 싸여 있다. 복수의 매체에서 제기한 가설에 따르면 조종사의 자살비행이 원인으로 추정되고는 있으나, 이에 대한 물증은 존재하지 않는다.

사고 직후 말레이시아를 포함한 여러 국가에서 합동 수색단을 지원하여 남부 태평양에서부터 광활한 인도양 해저를 샅샅이 뒤졌으나 결국 수색이 성과 없이 중단되었고, 말레이시아 당국은 명확한 사건의 원인을 알 수 없는 것으로 최종 결론을 내린 상태이다.

자세지시계 결함으로 인해 항공기 조종 불능으로 이어짐. 사실 기장 쪽 자세지시계에 문제가 생겼다는 경고가 떴지먼 기장은 평소 훈련 받은대로 계기판을 조작한다. 하지만 훈련받았을 때의 조작계통과 이 때 사고 비행기의 조작계통이 달랐다. 평소 훈련했을 때대로 조작하면 제3의 자세지시계가 표시됐는데, 사고기에서는 이 평범한 조치가 아이러니하게 고장난 기장의 자세지시계를 표시하도록 된 것이다. 그래도 해당 기체에는 스탠바이 자이로라고해서 기장, 부기장 자세지시계 외에 따로 설치된 자세지시계가 있었지만 조종사들은 보지 못한 듯 하다. 이 사고에서도 급강하하면서 비행기 설계한도를 넘어선 속도 때문에 공중분해되어 추락했다.

안개속에서 ILS 계기 접근을 하다가 기장이 요크를 움직여 Auto-Pilot(VOR/LOC, 로컬라이저에 의한 활주로 정렬)이 해제되었고 바람에 떠밀려 활주로에서 벗어나 공항 1.5km 동쪽 언덕에 추락했다. 계기상 명백히 활주로 정렬이 어긋난 것을 확인할 수 있는데도 F/O의 연이은 복행 조언을 기장이 계속 묵살했다. 결국 GPWS의 "Whoop whoop, Pull up"경고를 듣고서야 복행을 시도했으나 이미 늦은 상황. 추락 지점이 북극권이었지만 마침 근방에서 캐나다군이 매년 북극권에서 시행하는 정기 구조 훈련인 나누크 훈련을 시행하고 있었기 때문에 추락 20분만에 현장에 도착할 수 있었고 3명을 구조할 수 있었다 . 승객 11명, 승무원 4명중 승객 3명을 제외한 12명 사망.