2005년 에어 프랑스 358편 활주로 이탈사고. 에어 프랑스 358편이 토론토 피어슨 국제공항에서 악천후 속에서 착륙하다 활주로를 이탈후 폭발한 사고. 다행히 309명의 승객과 승무원 전원이 기체가 화염에 휩싸이기 전 2분 남짓의 시간 동안 모두 탈출하는 데 성공했다

1982년 브리티시 에어웨이즈 9편이 인도네시아 상공을 지나던 중 화산재 마찰로 정전기가 발생하여 동체가 하얀 불꽃에 휩싸이면서 엔진이 모두 꺼졌으나 위기의 순간 재시동되어 자카르타 공항에 비상착륙 성공. 희생자는 한 명도 없었다. 조사 결과 근처의 갈룽궁 화산이 분화했는데 그 사실을 몰랐다. 하필 심야에 비행중인 데다 여객기의 레이더는 구름 탐색용이라 수분이 없는 화산재는 감지되지 않기 때문. 그러면서 여객기가 화산재 구름 속을 비행하는 바람에 일어난 사고로 밝혀졌다. 화산재가 엔진에 들어가는 바람에 엔진이 4개 다 꺼졌으나 다행히 바람이 화산재를 다 날려보내 주었다. 하지만 착륙 후 엔진을 점검해 본 결과 무사히 착륙한 게 기적이라고 표현할 수 있을 정도로 크게 손상되어 있었다고 한다. 그리고 그 화산재를 지나오면서 엔진이 완전히 정지하기 일보직전이었는데 조종석 앞유리라고 무사할까, 아주 그냥 뿌옇기 되어 있어서 저시력 운전자가 차를 운전하는 것보다 더 위험한 상황에서 착륙을 하는 것이나 마찬가지였다고.

이 사고 덕분에 화산 분화시 발생하는 여러 문제에 대응하는 매뉴얼이 개편되었고, 화산 분화에 대한 정보가 항공사에 즉각 전달되게 되었다. 물론 지금은 화산이 분화하면 안전을 우려해서 최악의 경우에는 운항 금지를 취한다. 2010년 아이슬란드의 에이야퍄들라이외퀴들 화산 분화로 유럽 전체의 항공망이 마비되는 등.

1983년 6월 6일에 일어난 에어 캐나다 797편 사고. 화장실에서 합선으로 인해 화재 발생, 비상착륙은 성공했으나 승객 23명 사망.

1997년 대한항공 801편 추락 사고 참조. 보잉 747-300기의 유일한 항공사고이다.

세 건의 보잉 737의 조종 불능 사고(1991년 3월 3일의 유나이티드 항공 585편 추락 사고, 1994년 9월 8일의 US에어 427편 추락 사고, 1996년 6월 9일의 이스트윈드 517편 추락 위기 사고)후 원인 발견. 이스트 윈드 항공사 517편은 착륙 성공. 원인은 러더를 제어하는 밸브의 결함. 방송에서는 3건의 사고만 나왔으나 실제로는 사고원인이 밝혀진 당시까지 추락직전까지 갔던 사고 4건이 있었고, 방송에 나온 해당 추락사고 2건으로 인해 157명(유나이티드 585편에서 25명 전원, US에어 427편에서 132명 전원)이 사망했다.

1985년 중화항공 006편 여객기가 수십초만에 41,000피트에서 9,000피트까지 급속히 강하하다 간신히 자세 보정에 성공하여 무사히 착륙한 사고. 이는 연속으로 시차를 넘나들어야 했던 파일럿의 피로누적과 연속된 실수 몇 가지가 겹쳐 일어난 사고이다. 만약 이 급강하 과정에서 입은 꼬리날개의 손상이 조금만 컸으면 JAL123 정도는 아니더라도 대형 사고가 일어날 뻔했다. 아울러 이 사건의 후덜덜한 점은 비행기가 손상을 입으면서 엘리베이터(승강타)가 같이 맛이 갔다는 점으로 기장은 오직 추력만을 이용해 고도 조절을 하며 착륙에 성공했다.

1986년 아에로멕시코 498편과 파이퍼 경비행기가 공중 충돌하여 추락한 세리토스 상공 공중 충돌 사고 참조.

1996년 크로아티아에서 일어난 미 공군 CT-43 추락 사고 참조.

2004년 플래시 항공 604편 사고. 사고원인은 불명. 살렘 알 셰이크 공항을 이륙했다가 이륙 1분만에 급선회하여 700km/h의 속도로 수심 1,000m의 홍해에 추락하여 탑승자 148명 전원 사망. 조종사의 방향/공간감각 상실 또는 기계결함이 사고원인으로 제기되으나 2년간의 조사 끝에 '원인을 알 수 없다'라는 조사 결과가 나왔다.

2005년 헬리오스 항공 522편 추락 사고. 정비사가 여압 시스템을 점검하면서 기압 조절장치를 수동으로 설정해 놓고 다시 자동으로 복귀시키지 않는 바람에 조종사를 포함한 승무원 및 승객들이 산소 부족으로 실신하고 연료가 떨어진 상태에서 추락.