2010년 4월 13일, 캐세이퍼시픽 780편이 연료 오염으로 인한 엔진 고장으로 홍콩 국제공항에 비상 착륙한 사건이다.

2011년 리노 에어 레이스 도중 P-51D Mustang이 관중속으로 추락해서 조종사 1명과 관중 6명이 현장에서 사망했고 병원으로 이송된 관중 4명이 추가로 사망했으며 관중 69명이 부상을 입었다. James K. "Jimmy" Leeward가 조종하던 "The Galloping Ghost"란 애칭의 P-51D는 레이스에서 3등으로 8번 파일런을 돌다가 갑자기 기수가 들려 급상승하며 기체가 뒤집힌 후 추락했다. NTSB의 조사에서 다음과 같은 사실이 드러났다. Leeward의 P-51D는 광범위한 개조가 가해졌으며 이 개조에 대한 검사나 기록도 존재하지 않았다. Reno 레이스에서는 사고 이전의 비행보다 65km/h나 빠른 850km/h로 날 수 있도록 개조했으며, 십수년 전 문제가 있던 오른쪽 승강타 트림 탭이 정비를 받은 것과 달리 왼쪽 승강타 트림 탭은 어떠한 부속 교체나 정비도 없었다. P-51D 자체에는 블랙박스가 없었으나 지상팀에게 비행정보를 전송하고 있었고 이 비행정보는 저장되고 있었다. 이 비행정보는 사고 조사에 도움이 되었다. 계속된 조사로 왼쪽 승강타 트림 탭의 일회용 고정너트가 재사용된 것과 이 너트가 헐거워지며 진동이 발생해 볼트에 피로균열이 발생했고 왼쪽 승강타 트림 탭이 떨어져 나가며 조종이 불가능해졌다는 것을 밝혀냈다. 조사 결과 사고기는 왼쪽 승강타 트림 탭을 상실한 이후 급격한 상승이 이뤄지며 Leeward에게 17G의 중력가속도가 가해져 의식을 잃은 채로 추락한 것으로 드러났다. 비슷한 일로, 1998년 리노 에어 레이스에서 'Voodoo Chile"라는 애칭의 P-51 Mustang을 조종하던 Bob "Hurricane" Hannah가 왼쪽 승강타 트림 탭이 떨어져나가 10G가 넘는 중력가속도를 받으며 급상승하여 의식을 잃었으나 9000피트에서 의식을 회복하여 무사히 착륙한 적이 있다. 이 Hannah라는 조종사는 Voodoo를 몰고 2011년 리노 에어 레이스에도 참가했다

1993년 8월 18일 아메리칸 국제항공 808편은 쿠바 관타나모만의 활주로에 착륙하기 위해 접근하던 중 추락했다. 관타나모의 활주로는 10번, 28번 활주로가 있는데 보통 28번 활주로로 이착륙하였으나 10번 활주로로 착륙하기 위해선 쿠바 국경에 근접하여 스트로브 등화를 통과한 후 급격한 우선회가 필요했다. 기장은 28번 활주로로 착륙하지 못할 특별한 사유가 없음에도 10번 활주로를 선택했고 지정된 스트로브 등화보다 안쪽으로 접근했다. 기장은 스트로브 등화를 확인하지 못했음에도 복항을 시도하지 않고 접근을 계속했다. 사고기는 남쪽으로부터 활주로로 접근하여 10번 활주로에 정렬하기 위해 우선회하였는데 기장은 활주로를 확인할 수 없었음에도 선회를 멈추지 않았고 사고기는 더 심각하게 기울어져 스틱셰이커까지 발동했으나 808편은 결국 오른쪽으로 90도 기울어진 채로 추락했다. 추락 직후의 화재로 사고기가 완전히 부서지고 불타버렸지만 승무원 3명은 모두 심각한 부상을 입은 채로 생존했다. 조사과정에서 808편이 추락한 당일 스트로브 등화가 동작하지 않았고 이를 관제사도 알지 못했다는 것이 드러났다. NTSB는 사고가 비행시간, 근무시간 연장으로 인한 피로로 인해 기장과 비행 승무원들의 판단력, 의사결정, 조종능력이 저하돼 일어난 것으로 보았다.

1994년 4월 4일 오후 12시 19분 433편은 암스테르담 스키폴 국제공항을 이륙했다. 이륙한지 11분 후 경고등 고장으로 2번 엔진의 오일압력이 낮은 걸로 오인한 조종사는 2번 엔진 스로틀을 아이들 상태까지 내렸고 PAN-PAN을 선언하고 암스테르담 스키폴 국제공항으로 회항을 결정했다. 기장은 항로상의 악기상을 피해 고도를 높여 영국 카디프 공항으로 가려고 했으나 2번 엔진을 아이들 추력으로 놓은 이상 고도를 높일 수 없어 회항한 것. 암스테르담 공항에 접근하여 착륙하기 직전 기장은 속도를 유지하기 위해 1번엔진만 추력을 올렸고 이로 인해 기체가 오른쪽으로 기울어지며 활주로 정렬에서 벗어나기 시작했다. 기장은 복항을 시도했고 이때도 1번 엔진만 최대추력으로 바꾸고 2번 엔진은 아이들 상태로 놔뒀다. 엔진 추력 불균형으로 사브 340은 오른쪽으로 더 심하게 기울어지기 시작했고 실속하여 80도 기울어진 채로 활주로 옆에 추락했다. 조사 결과 기장은 엔진 한 개가 고장난 상황의 모의 훈련에서 2번 연속으로 통과하지 못한 것으로 드러났다. 승무원 3명과 승객 21명 중에서 기장을 포함한 3명이 사망했으며 부상자 9명을 포함한 21명이 생존했다. 부조종사는 사고로 인한 기억 상실로 사고상황을 기억하지 못했다

1997년 8월 7일 파인 에어 101편은 마이애미 국제공항을 이륙하여 로스앤젤레스 국제공항으로 비행할 예정이었다. 101편은 이륙 직후 기수가 급격히 들리며 실속하여 추락했다. 조종사 3명과 탑승객 1명, 지상의 1명이 이 사고로 사망했다. 조사도중 테일 범퍼에 묻은 활주로 중심선 페인트로 이륙과정에서 테일 스트라이크가 발생했다는 것이 드러났다. NTSB의 조사과정에서 화물을 모두 적재했다면 6196lbs 만큼 과적이었을 상황인 것을 밝혀내지만 시뮬레이터에서 재연한 비행으로는 급격한 노즈업은 발생하지 않고 조종사가 컨트롤 가능한 과적이었다. NTSB는 과적문제 외의 원인을 찾다가 파인 에어는 사고기 화물조업을 에어로마에 맡겼는데 파렛트 위에 적재한 화물이 파렛트보다 돌출되어 예정된 파렛트를 모두 적재하지 못한 것을 알아냈다. 문제의 돌출된 파렛트 1개를 적재하지 않으면서 동체 뒤쪽으로 무게중심이 쏠린 상태였다. 조종사들은 이 무게중심의 변경을 모른 채로 이륙전 트림 설정을 파렛트 1개를 빼기 전에 맞게 조작했다. 사고기 이륙중 수평미익 트림 설정 경고가 발생했지만 무게중심이 달라진 것을 알지못한 조종사에겐 사고를 피할 방법이 없었다.

타롬항공 371편은 헨리 코안더 국제공항[32]을 출발하여 벨기에 브뤼셀 자반템 공항으로 가는 정기편이었다. 1995년 3월 31일 371편은 이륙 직후 실속하여 부쿠레슈티 인근에 추락하여 승무원 11명과 승객 49명이 모두 사망했다. 사고는 이륙 후 상승중 오토스로틀 결함으로 1번 엔진 추력이 아이들로 바뀌면서 시작됐다. 사고기의 오토스로틀 시스템에 결함이 있었다. 에어버스 A310의 오토스로틀 시스템은 이륙 후 최대추력(TO-GA)에서 상승추력(CLIMB)으로 추력을 자동으로 줄여줬다. 하지만 사고기는 오토스로틀 시스템이 스로틀 레버를 직접 움직이도록 해주는 커플링 장치의 기계적 결함 문제로 상승중 1번 엔진의 스로틀이 상승추력으로 설정되지 않고 아이들로 변경되었다. 371편은 부조종사가 조종을 맡았고 기장이 교신을 담당했는데, 기장도 이러한 오토스로틀 결함 문제를 알고 있었기에 이륙 중 최대 추력에서 상승 추력으로 변경될 때 1번 엔진 스로틀이 지나치게 낮아지는 것을 막겠다고 했으나 정작 오토스로틀 오작동이 발생했을때 기장은 심장마비로 정신을 잃은 상태였다. 좌우 추력 불일치로 A310은 왼쪽으로 기울기 시작했고 상승 속도가 줄어들기 시작했다. 부조종사는 기장을 깨우려고 했지만 깨우지 못했고 날씨조차 구름이 많아 계기비행이 필요한 상태였으나 부조종사는 롤링과 피칭을 제어하지 못한 채로 추락했다.

컨티넨탈 항공 1404편은 덴버 국제공항을 이륙하여 조지 부시 인터컨티넨털 공항으로 갈 예정이었다. 2008년 12월 20일, 1404편은 이륙도중 33노트가 넘는 강한 측풍으로 인해 활주로 중심선을 이탈하여 활주로에서 수백 미터 떨어진 12미터 깊이의 골짜기로 떨어졌다. 사고 이후 항공기는 화재가 발생했으나 승무원 5명과 승객 110명 모두 탈출에 성공했다. 기체는 심각한 손상을 입었고 폐기되었다. 사고기 기장은 이륙 과정에서 돌풍으로 중심선을 이탈하자 러더를 조작해 이를 맞추려고 했으나 이어진 돌풍에서 러더 조작을 포기하고 틸러를 조작해서 중심선을 맞추려 했고 틸러로 스티어링 조작이 된 상태로 옆으로 미끄러져 활주로를 이탈한 것으로 드러났다.

아에로플로트 821편은 셰레메티예보 국제공항을 이륙하여 Perm 국제공항으로 가는 항공편이었다. 2008년 9월 14일 6명의 승무원과 82명의 승객을 태운 821편은 Perm 공항 인근에 추락해 탑승객 전원이 사망했다. 사고기는 음주까지 한 기장이 야간에 자동조종장치와 오토스로틀이 꺼진 채로 구름 속을 비행하다 공간 방향 감각 상실로 추락했다. 서방형 고도 자세 표시기에 익숙하지 않은 조종사들이 야간에 자동조종장치와 오토스로틀이 꺼진 채로 구름속을 비행했는데, 조종사들은 이전에 Tu-134나 An-24등의 항공기를 조종했고 보잉 737의 자세 지시기에는 익숙하지 않은 상태였다. 보잉 737을 운용하기에는 두 조종사의 훈련이 불충분한 상태였다. 게다가 사고 항공기는 오랫동안 스로틀 문제가 있었고 좌우측 엔진의 스로틀 레버를 따로 조작해야 했기에 오토스로틀을 사용할 수 없어 조종사들에게 더 부담을 줬다.

캄페오나투 브라질레이루 세리 A 소속의 아소시아상 샤페코엔시 지 푸테보우 선수단이 콜롬비아의 아틀레티코 나시오날을 상대로 코파 수다메리카나 결승 1차전을 치르기 위해 이 항공기에 탑승하여 이동하고 있었기에, 구단 운영에 큰 지장을 초래할 정도의 타격을 입을 것으로 보인다. 원정 이동한 22명의 선수 중 무려 19명이 사망했으며 살아남은 선수들도 중상을 입은데다, 감독을 포함해 원정에 나선 코치진도 모두 사망했기 때문이다.

이 날 사고로 코파 수다메리카나의 결승전 일정은 전면 중단되었다. 브라질에서도 캄페오나투 브라질레이루 세리 A가 1주일간 중단되었다가 12월 11일 마지막 라운드가 재개될 예정이고, 리그 컵인 코파 두 브라질 결승전이 중단되었다가 12월 7일 재개될 예정이다.

또한 콜롬비아 항공당국은 비행기가 이날 오후 10시에 전기 고장으로 비상 신호를 보냈다고 설명했다. 사고 직후에는 연료 부족 때문에 추락했다는 보도가 있었다.

유나이티드 익스프레스 6291편은 1994년 1월 7일 워싱턴 덜레스 국제공항을 이륙하여 포트 콜롬버스 국제공항으로 최종 접근을 하는 도중에 실속하여 활주로에서 1.2 마일 떨어진 상업용 건물에 추락했다. 조종사 2명과 객실 승무원 1명, 승객 5명 중에서 승객 3명만 생존하고 5명이 사망했다. 사고기는 SUMIE FAF를 통과할 무렵 관제소로부터 28L 활주로의 ILS 정밀접근 허가를 받았고, 2분 후 28L 착륙 허가를 받았다. 활주로로 접근하던 사고기가 1250피트 고도를 통과할 무렵 스틱 셰이커가 3초간 작동했고 1.5초 후 스틱 셰이커가 다시 작동했다. 곧이어 사고기는 기수를 든 자세로 추락하였다. NTSB 조사 결과, 조종사들은 접근 계획을 수립하고 수행하는 것이 미숙했고 실속 경고에 대한 적절한 대응을 하지 못했으며 글래스 칵핏에 대한 경험이 부족했다는 것을 밝혀냈다. 조종사들은 Atlantic Coast Airlines로부터 안정된 접근 기준과 적절한 시뮬레이터 훈련, CRM 훈련을 제공받지 못한 것으로 드러났다. 비행을 모니터링하던 FO는 고도와 속도 Call-out을 전혀 하지 않았고 관제사의 감속 지시가 있은 후 조종중이던 기장은 추력조절기를 Idle 상태로 내린 후 계속 접근하다 스틱셰이커가 작동했는데 추력조절기를 조작했지만 스틱셰이커가 다시 작동했고 기장은 FO에게 플랩을 접으라는 지시까지 했다. 실속 상태에서 플랩을 접고 그대로 추락했다.