미니애폴리스에서 히빙 중앙 업무지구를 지나 쿠치킹카운티로 가던 노스웨스트 에어링크 5719편이 조종사 과실로 추락한 사고.

당초 5719편은 31번 활주로에 착륙하려 하였으나, 뒷바람과 강우로 13번 활주로에 착륙하는 것으로 계획을 바꾸었다. 31번 활주로 ILS 신호를 차단하고 13번 활주로 DME 신호를 잡는 동안 재때 하강하지 못하였고, 이로 인해 5719편은 분당 2000피트로 하강을 시작했다.

최종 접근 구간에서도 1200피트나 높았던 5719편은 하강을 계속 이어갔고 2040피트에서 나무와 부딪친다. 200여미터동안 나무에 부딪히며 지나가던 5719편은 우측으로 뒤집히며 추락했다.

1997년 1월 9일, 콤에어 3272편은 디트로이트 메트로폴리탄 공항에 최종 접근 도중 나선형 조종불능으로 추락하였다. 승무원 3명과 탑승객 26명 전원 사망. NTSB는 사고조사 초기 앞선 에어버스 항공기에 의한 항적난기류를 의심하였으나 조사결과 날개에 결빙 현상이 일어나 조종불능 상태에 빠진 것으로 결론 지었다. 윈드실드와 프로펠러의 해빙 장치는 동작시켰으나 주익의 해빙 부츠는 작동시키지 않은 것이다. NTSB는 조사중 비행 중 해빙 부츠를 작동시키기 전에 얼음이 0.5 인치 정도 발생할때까지 기다리라는 등의 컴에어 매뉴얼의 문제점을 발견했는데, 이는 과거 해빙 부츠가 너무 일찍 작동하면 도로 얼음이 생기는 문제점 때문이었으나, 이 문제점은 해결된 지 오래였다. 엠브라에르 매뉴얼에는 즉시 디-아이싱 부츠를 작동시키도록 나와있었다. 특히나 사고기는 아이싱 상황을 인지조차 하지 못한 상태에서 관제사의 지시에 따라 150노트로 감속했다. 150노트는 결빙 상황에서 충분한 양력을 얻기에는 부족한 속도였고, 결국 사고기는 조종불능에 빠져 추락. NTSB는 사고의 유력한 원인으로 비행 중 결빙 상황 대처에 대한 부적절한 표준절차를 꼽았고, 특히 FAA가 터보프롭 기종의 날개 표면에 얇고 거친 얼음층이 누적되는 상황에서 조종불능을 유발할 결빙 상태를 극복할 적절한 최소 속도를 설정하지 못한 점을 지적했다

2002년 4월 15일 오전 11시 45분경 중국국제항공(AIR CHINA) 소속 CCA-129편 보잉 767-200ER 여객기가 김해국제공항에서 4.6㎞ 떨어진 경상남도 김해시 지내동 동원아파트 뒤편의 돗대산(해발 380m) 기슭에 추락한 사고.

1996년 7월 17일, 미국 동부시간 기준으로 20시 31분 트랜스 월드 항공 800편이 뉴욕 JFK국제공항에서 이륙한지 12분만에 폭발하여 뉴욕 동쪽 모리셔스(대서양)에 추락. 사고 원인은 수하물 문제로 인한 항공기 출발 지연으로 인해 승객들의 편의를 제공하기 위해 에어컨을 틀면서 연료탱크가 과열되었고, 이륙한 이후 노후화된 전선이 합선을 일으켜 연료탱크에 도달하여 폭발한 것이었다. 사상 최악의 참사에서 다룬 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고를 다시 다루었다.

1997년 9월 26일 가루다 인도네시아 152편은 산불로 인한 저시정에서 수마트라섬 북부 메단의 폴로니아 국제공항에 착륙을 시도하다 언덕이 있는 삼림지대에 충돌하였다. 234명 탑승객 전원이 사망했다

1994년 7월 2일, US에어 1016편은 샬럿 더글라스 국제공항에 착륙을 시도하다가 실속하여 주거 지역으로 추락하여, 탑승객 57 명 중 37명이 사망하였다. 조사 결과, 1016편은 마이크로버스트가 유발한 윈드시어로 인해 추락했음이 밝혀졌다

이륙 직후 엔진 하나가 고장났는데 멀쩡한 엔진을 꺼서 추락했다. 탑승객 58명 중 48명이 사망. Kegworth 참사의 재현

2015년 2월 4일 대만 타이베이 쑹산 (松山) 국제공항에서 진먼 (金門)공항으로 가던 트랜스아시아 항공(대만 국내명칭 부흥항공(復興)) GE235편 (ATR 72-600, 기체 등록번호 B-22816)이 인근 고가도로와 충돌한 후 공항 인근에 있는 지룽강에 추락한 사고.

2015년 10월 31일, 메트로젯 9268편은 러시아 코갈리마비아 항공의 전세기로 이집트 샤름 엘 셰이크 국제공항을 출발하여 러시아 상트페테르부르크 풀코보 국제공항으로 향하던 중 공중분해되어 시나이 반도에 잔해가 추락했으며, 224명 탑승객 전원이 사망했다.(승무원 7명, 탑승객 217명) 사고기는 21,000회, 56,000시간을 비행했으며 2001년 테일 스트라이크로 인해 정비를 받은 이력이 있었다. 2015년 11월 17일, 러시아 연방보안국이 9268편의 추락 원인이 폭탄을 이용한 테러라고 공식 발표하였다.

1992년 7월 31일, 타이항공 311편은 태국 방콕을 이륙해 네팔 카트만두로 향하고 있다가 실종되었다. 원래 이 공항에 접근하는 비행기들처럼 사고기도 높은 산이 있는 북쪽이 아니라 안전한 남쪽에서 접근했으나, 정작 발견된 곳은 북쪽의 고산 지대였다. 알고 보니 부기장의 일처리가 불만족스러웠던 기장이 비행기 조종과 통신을 자기가 혼자 다 하다가 02번 활주로 접근절차 상 활주로와 거리가 가까운 상태에서 고도가 높았기에 접근을 다시 수행해야 했다. 이 과정에서 180도 선회해야 하는 것을 360도 선회해 그대로 북쪽으로 지나쳐, 랑탕고원의 11500피트의 암벽에 정면으로 충돌한 것이었다. 탑승자 113명 전원 사망.

1999년 아르헨티나에서 발생한 사고. 출발 전 기장, 부기장, 객실 승무원이 잡담을 하며 체크리스트 체크를 하는 바람에 플랩을 펼치는 걸 까먹고 이륙을 시도했고, 양력 부족으로 활주로를 오버런하여 승무원 포함 탑승자 100명 중 63명이 사망하고 지상 2명이 사망하였다. 마찬가지로 플랩을 펼치지 않고 이륙하다 추락한 노스웨스트 항공 255편(시즌 9)이나 델타 항공 1141편 추락 사고(시즌 18)의 경우 고장이나 기타 이유로 인해 경보 장치가 울리지 않은 경우지만, 이 사고는 이륙할 수 없다는 경보음이 활주 시작부터 V1 선언까지 엄청나게 시끄럽게 30초 넘게 울리고 있는 걸 듣고도 무슨 경보음인지는 모르겠지만 아마 별 문제 없을 거라며 무시하고 이륙을 감행하다가 발생한 사고라서 최소한의 변명의 여지조차 없다. 실제 CVR 음성(31분 5초부터)을 들어 보자.